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| 迄今为止最专业、最翔实的猛文：歼10观察(1) |
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以年代来说都不是新鲜事物，后者更不是所谓“三代半”歼击机的特有布局。
2）鸭翼产生正配平升力的说法是有前提条件的，即这种飞机是静稳定的，或者在当时状态下是静稳定的（如超音速状态）。而对于处于静不稳定状态的飞机（放宽静稳定度的现代歼击机进行大载荷机动时往往就处于这种状态）来说，其对比结果恰恰相反：鸭翼产生负配平升力，而正常式飞机的平尾产生正配平升力。也就是说，鸭式布局的升力优势在这种状态下可以说是不存在的。
3）鸭式布局的应用主要有3个目的（可并存）：利用鸭翼正配平升力提高全机升力，这一用途多见于早期鸭式飞机和现代轻型飞机，如美国寇蒂斯XP-55，南航AD-100轻型飞机；解决或缓解超音速配平问题，给飞机俯仰操纵面卸载，减小超音速配平阻力，如美国北美XB-70；利用鸭翼对机翼的有利干扰大幅提高飞机相关性能，即近藕鸭式布局，如瑞典Saab-37。对于第一种目的，国内70年代曾经做过相关研究，即“抬”式布局。但这一布局的问题是：如果鸭翼升力不大，那么全机升力收益非常有限；如果要求鸭翼升力明显增大，那么对机翼的下洗也会加大，从而抵消相当一部分收益。在这种要求下按照常规设计的鸭翼，其尺寸/重量/阻力以及操纵系统的功率也会大幅增加；如果希望以动力增升方式增大鸭翼升力，气动干扰就是一道巨大的鸿沟——迄今为止没有一种以此概念设计的飞机成功过，洛克韦尔XFV-12是失败得最彻底的，即使采用低置鸭翼也未能解决不利干扰问题。国内的研究最后也不了了之。
4）近耦鸭式布局的主要优点是：能与机翼产生有利干扰，推迟机翼气流分离，大幅度提高大迎角升力，减小大迎角阻力；通过采用主动控制技术(ACT)，可以减小鸭翼载荷，对减小配平阻力和提高配平升力有利；对重心安排有利；配合大后掠三角翼，纵向面积分布较好，机身后部外形光滑流线，超音速阻力小；更容易实现直接力控制，对提高对空/对地作战效能有利；低空操纵性较好，鸭翼位置靠近飞行员，有利于阵风抑制系统的应用。但其缺点也是明显的：鸭翼在大迎角/鸭翼大偏度时有失速问题，一般采用大后掠小展弦比设计以缓和这一问题，但也造成鸭翼升力系数降低；起降及大过载机动时受鸭翼配平能力限制，不能使用机翼后缘襟翼或只能采用很小的偏度——鸭翼采用大后掠小展弦比设计更加剧了这一问题，如果采用加大鸭翼面积的方法，又会加强鸭翼对机翼的下洗，导致机翼升力损失，只能采用静不稳定设计缓和这一矛盾；采用ACT和亚音速静不稳定设计时，由于存在大迎角低头操纵力矩的要求和鸭翼载荷过大带来的配平阻力增大和最大配平升力降低的问题，和正常式布局相比，鸭式飞机往往不能采用太大的静不稳定度，从而影响其优势的发挥；横向操纵效率不高；同时鸭翼的存在不利于飞机隐身——对于一种强调高机动性的歼击机来说，鸭翼的位置、大小、平面形状很难和隐身要求统一在一起。
5）和正常式边条翼布局相比，近耦鸭式布局的长处在于超音速阻力小，这主要得益于大后掠三角翼、无尾构形和鸭式布局带来的良好纵向面积分布特性；但在涡流增升、放宽静稳定度、外挂点布置、大迎角操纵性等方面，近耦鸭式布局都不见得有优势甚至可能处于劣势。从这个角度来看，影响歼－10选择近耦鸭式布局的原因：一是中国空军特别强调超音速性能；一是当时设计方的技术储备主要集中在近耦鸭式布局；或者两者兼而有之。对于第一点，其实可以从上文定位分析中得到印证。而对于第二点，外界本来是很难了解的，不过幸运的是我们有一个很好的参照物——今天的FC-1，当年的超－7。超－7项目启动时间比歼－10略晚，基本上代表了成飞从80年代末上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 下一页 |
| 点击数： 更新时间：2007-9-15 17:23:19 |
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