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| 迄今为止最专业、最翔实的猛文：歼10观察(1) |
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并无差别，只是安装位置有所不同。不难发现，前述3种空速管都是通过支杆将动/静压传感器远远伸出机头之前，以尽可能减少来自机身的干扰——其中气动补偿式机头空速管由于距机身较近，干扰较大，需要通过气动补偿型面来解决。而L型全-静压管是直接装在机身侧面的，干扰因素众多，情况复杂，静压测量误差相当大，已经无法通过气动补偿来解决。要解决静压测量误差问题，就必须综合考虑所有的干扰因素（例如F/A-18在修正静压误差是就需要用到：指示静压、指示全压、自由流静压、局部迎角、局部侧滑角、前缘襟翼位置、后缘襟翼位置、加油管位置、起落架位置等9个参数），即所谓的计算补偿。这不是通过机械转换能够解决的，必须引入计算机系统进行运算处理。此外，L形全-静压管对传感器加工精度、灵敏度等也提出了很高的要求。我国长期以来在大气数据测量技术方面徘徊不前，很大程度上就是因为静压测量技术无法突破。
值得高兴的是，歼－10脑袋上那新研制的L形大气数据传感器清楚地表明：我国静压测量技术已经获得突破，大气数据测量技术从此上了一个新台阶。其实如果从时间上来说，首先应用新型L形大气数据传感器的飞机可能是歼轰－7。该机机头右上方的L形传感器不是传统的L形总压管，考虑到该机传感器配置和功能方面的需求，很可能就是L型全-静压管，在功能上或单独作为备份系统、或和机头气动补偿式空速管互为备份）。
再回头看歼－10。脑袋上这么多根刺，说明一件事：该机配备了大气数据计算机——其实从电传飞控系统的要求来说也是必须配备的，不过这里是从传感器的角度来证实——这些传感器就是针对大气数据计算机的输入数据余度要求设置的。观察传感器配置，我们可以推测：机头气动补偿式空速管至少提供全压、静压两个输入参数；机头外下侧左右对称安装的两个较大的L形传感器提供一对全压、静压参数，加上其对称安装，其测得的静压参数可用于解算侧滑角（飞机侧滑时引起静压参数不对称变化）；机头下侧偏左安装的较小的L形传感器应该就是传统的L形总压管，提供一个全压参数（推测为备份）；机头两侧雷达罩边缘以及右侧机身风挡下方的3个风标式传感器提供3个迎角参数。以上计有全压参数4个，静压参数3个，迎角参数3个。参数数量已满足大气数据传感器至少三余度的要求，但考虑到备份要求，还缺少1个备份静压参数。在机头右侧靠后的那个迎角传感器上方，有一个不明用途的黑色圆形区域，笔者推测可能就是用作备份的机身静压孔阵列。
虽然歼－10在大气数据测量方面进步不小，但是我们也必须看到，其大气数据传感器和第三代歼击机相比仍有不小的差距。外观上最明显的差距就是个头偏大。这主要是L形传感器自身的干扰引起静压测量误差，为了减小干扰只能把杆体做得大一点，以空间换精度。当然，也可以通过改进测量手段、提高加工精度来减小体积——这就是我们接下来需要做的事情。另一个主要差距的外在表现是传感器数量过多。按前面统计，歼－10一共装了8个作用不同的大气数据传感器，而F/A-18只装了2个L形多输出大气数据传感器和2个静压探头就解决了问题。事物的发展总是螺旋型上升的。传感器数量由少到多是个跨越，因为这标志着计算机化的大气数据采集/处理系统的实用化；而传感器数量由多到少则是另一个跨越，因为这标志着大气数据测量手段的进步，测量精度和可靠性的提高，以及系统集成能力的提高。
对歼－10来说，近来有两个好消息：
1）成飞于今年2月份公开推出其与THALES公司合作生产的多功能探头，如果成功应用于歼－10，那它脑袋上的刺就可以少几根了。
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| 点击数： 更新时间：2007-9-15 17:23:19 |
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