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| 迄今为止最专业、最翔实的猛文：歼10观察(2) |
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机中最为严苛的。也因为如此，主起支柱的材料就成为歼－10未来改进的一个关键性节点。只要改进导致起落架承载能力增加，都必须要考虑到这一点。如果未来改进加大了主起落架载荷，而使之不能提供足够的安全余量的话，就只有两条路可走：一是提高起落架所用材料的力学性能，二是改变起落架结构设计。途径一涉及冶金工业，非一朝一夕之功，所以最有可能的就是途径二。在笔者看来，若日后歼－10上舰，其主起落架要么不改，要么就是大改，改动幅度恐怕远大于前起落架。
以主起安装位置来看，歼－10具有较大的机身侧面开口以收放主起落架，非常象是机身起落架，但如果从受力传力的角度看，实际上还是机翼起落架——典型的机身起落架安装于机身结构件，通过加强的传力结构将主起落架受力传递给机身主承力结构；机翼起落架则直接安装于机翼承力件（如翼梁）上，由机翼承力件传递主起落架受力。两厢比较，机身起落架设计较复杂，而且需加强机身开口附近结构及增设传力结构，重量较大，但节约机翼内侧翼下空间（通常翼下这个位置的挂载能力最强，但采用机翼起落架的飞机却往往由于起落架收放路线的限制而难以使用）；机翼起落架恰好相反，结构简单，重量轻，但占用翼下空间，对机翼挂载方案限制颇多。歼－10的主起设计，看起来是试图兼有两者的优点，而且也确实实现了。
不过天下没有白吃的午餐，歼－10这种设计必然要付出相应的代价。前述主起承受弯矩较大是代价之一。单发窄机身飞机，又希望采用简单的支柱式结构，必然会导致这样一个结果。实际上FC-1的主起也是同类设计，不过得益于其宽边条，其主起支柱不必倾斜也可保证主轮距达到要求。代价之二是，主起收藏位置受限。由于主起支柱铰接于翼梁内侧或其附近传力结构上，当主起支柱向前向内摆动时，不能与前方的机翼受力结构冲突，因此主起支柱摆动的幅度是有限的。虽然歼－10机翼内翼段安装角较大，给主起支柱留出了更多的摆动空间，但主轮仍然未能完全收入机身。主轮舱盖上的椭圆形鼓包就是这一结果的证明——并非如歼－7那样由于机身填充密度过大导致主起收藏空间不足，而是主轮实在没法再向上收了。如果歼－10的机翼仍是传统设计的话，恐怕主轮真要旋转90°才能收入机身了。
仔细观察歼－10照片可以发现，其主起虽是支柱式结构，但没有主轮旋转机构，所以可以根据停机状态的主起外形推测其收起状态——主轮基本呈竖放状态，但可能与铅垂面有小夹角，但夹角肯定比F-16的主轮要小得多，否则就没有舱盖鼓包了。而两个主起落架舱之间的空间狭小，已不足以容纳进气道扩压段，所以此处的进气道扩压段下沿应该大致与主起落架舱上沿相当——这个位置基本与进气口的上唇口齐平，换句话说，从正前方已经不可能从进气口直接观察到发动机压气机叶片。这种弯曲幅度的进气道，对隐身贡献自然是相当不错的，不过如果进气道和发动机性能跟不上，对飞行性能的影响也是不小的。上一页 [1] [2] |
| 点击数： 更新时间：2007-9-15 17:26:55 |
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