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| 迄今为止最专业、最翔实的猛文：歼10观察(3) |
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缘后掠角——如果再加上机翼对鸭翼的上洗，鸭翼在大迎角下可能先于机翼失速，从而牺牲大迎角下的纵向操纵性。从Rafale A到Rafale B/C/M，其鸭翼的变化显示了达索对其配平能力的担心。Rafale B/C/M的鸭翼后缘内侧的缺口，不是“涡流发生器”，只是鸭翼弦长增大（因此面积增大）后，为避免鸭翼全正偏时与肋部进气道冲突而局部切除的结果。留意Rafale B/C/M的起飞录像就可以发现，其升降副翼略有下偏（作襟翼），而鸭翼处于全正偏状态，在这种情况下鸭翼只够配平而无法产生抬头力矩，到抬前轮的时候需要升降副翼瞬间上偏来抬头（然后再恢复到略下偏状态）。在这方面与Rafale相近的是EF2000。同样选择了中等后掠角的鸭翼，SC/SW也和Rafale相当，不过由于在涡升力增升方面的牺牲而获得了较大的鸭翼力臂，从而换取鸭翼配平能力的增强。这对于提高超音速飞行性能是有利的——如我们所知，超音速截击正是EF2000的设计重点之一。歼－10的AC估算值和这几种鸭式歼击机相比是最大的，意味着设计方对鸭翼的纵向配平和操纵能力有较高的要求。笔者也仔细观察过歼－10的公开录像，起飞时歼－10的鸭翼和升降副翼偏转状态和Rafale B/C/M非常相似，但不同之处有二：歼－10鸭翼并未处于全正偏状态，只是正偏一定角度而已（即使带3个大副油箱也是如此）；抬前轮时升降副翼仍处于略下偏状态，没有Rafale B/C/M那种升降副翼瞬间上偏的动作。这说明歼－10的鸭翼此时仍有相当的纵向操纵能力——这显然是为超音速状态准备的了。就鸭翼平面形状选择来看，歼－10和JAS-39、LAVI属于同类，选择了较大后掠角的后掠梯形翼，与Rafale和EF2000相比虽然没有牺牲大迎角操纵性，但在同样配平和操纵效率的要求下却必然导致鸭翼面积、重量和阻力的增大，这也是作出这种选择所要付出的代价。
鸭翼差动对于鸭式飞机而言可谓利弊参半。由于鸭翼涡对机头、机身的不对称侧洗带来的偏航力矩要远大于其滚转力矩，因此鸭翼差动主要用于方向控制。在大迎角方向舵效率严重下降的情况下这一点显得尤其有利。而在正常飞行状态鸭翼差动结合方向舵偏转则可以产生直接侧力，实现水平平移。不过，鸭翼差动产生的方向控制力矩与上反角有关，上反角越大偏航力矩越大（F-15S/MTD鸭翼上反角高达20°，正是为此），但同时对飞机横向稳定性的不利影响也会加大。所以现役鸭式歼击机中未见利用差动鸭翼进行辅助方向控制的设计。笔者特别留意了歼－10处于地面转弯状态的公开照片和录像片段，发现前轮转向时方向舵同步偏转——证明其飞控系统方向控制部分是与前轮转向系统联动的，但未发现鸭翼差动偏转。由此推测其方向控制机制中不包括鸭翼差动控制。
本以为可以确认歼－10鸭翼无差动设计，但却意外地看到一张地面停机照片上歼－10的鸭翼正处于差动状态。可能性之一，是这架飞机正处于液压系统加压过程中，所以鸭翼偏转不一致。不过，照片上鸭翼和外侧升降副翼的偏转状态颇为协调，令人生疑：左外升降副翼大角度下偏，左鸭翼大角度上偏，右外升降副翼小角度下偏，右鸭翼小角度上偏。由于已排除鸭翼差动用于方向控制，而鸭翼差动对于横向控制意义也不大，那就只有用于纵向配平一种可能。而从升降副翼的偏转角度推测，这种状态只能出现在大迎角飞行焦点明显前移的情况下，否则鸭翼难以配平升降副翼带来的低头力矩。也就是说，如果操纵面状态反映了真实飞行状态，就意味着歼－10在大迎角（可能超出其安全飞行迎角限制）下，仍有相当的横侧控制能力。不过，仅从照片上无从解释如何克服鸭翼差动带来的偏上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] 下一页 |
| 点击数： 更新时间：2007-9-15 17:28:43 |
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