IAR-95项目对罗马尼亚航空工业有着极其重要的意义，所以时隔不久，罗马尼亚又以IAR-101的名义继续开展研究，后来大概因为方案变得不确定，又更名为IAR-S，这个时期作了多种方案的模型，并且进行了风洞试验。这一阶段的试验虽然最终并没有修成正果，但是为设计单位积累了宝贵的经验，所以设计单位INCAS(当年叫INCREST)的大门口安放着最后一轮IAR-S方案的模型。在这些方案里，有一种是把机翼改成了下单翼，有双座和单座两种型号，外观上接近F-20，机翼下设置三个挂点，机腹下设置串列多弹挂架，似乎重新考虑走超音速轻型战斗攻击机/高级教练机的路子。这条路有不少成功经验，与IAR-93的开发类似，如果按这个方式搞的话，倒也不无成功的可能，不过可惜也许是因为提高了技术要求，最终还是被淘汰了。这个方案还有一个为提高平尾效率而在平尾上增加类似F-15的平尾锯齿的衍生方案。另一个方案则是IAR-95的发展型，外观基本与IAR-95一致，但是它有个发展型采用了后边条上安装的双垂尾，不知是否出于高马赫数下方向稳定性的考虑。不过这种后体不太宽的单发飞机双垂尾间干扰比较严重，效率不太理想，阻力和重量代价也比较大，通常不采用这样的设计。而IAR-S的另一支也许是出于单发方案需要大推力发动机难以满足的考虑，也许是追求更高的性能，采用了双发设计，被称为IAR-Stwin，这个方案令人诧异地完全偏离了所有IAR-S方案的设计，看起来就像是一个F-15的变种。这个方案就如同F-15一样采用了带水平压缩斜板的两侧进气道，这种进气道较好的折衷高速性能和大迎角机动的高速性能和大迎角机动的要求，几种主要的高性能三代机都采用这种设计。进气道两边也比较类似F-15的整流罩，但是又比F-15的整流罩薄，应该是希望得到比F-15更强的涡流。飞机的后体跟F-15差别比较大，尾撑距离喷管较远，尾撑与发动机舱之间的整流体比较短，类似F-15未采用的MCAIR-4方案，这种方案阻力较小，但是结构强度也比较弱，能否支持垂尾和平尾的载荷不得而知。而且这个方案两台发动机间的距离较远，中间采用了很粗的整流体设计，这样的整流体与喷流干扰结果也很难预料，加上很奇怪的在没有隐身要求的前提下采用了效率不好的内倾双垂尾设计，只能说罗马尼亚确实没有设计双发重型战斗机的经验和能力。

　　在经过了一系列方案的比较后最终还是回到比较务实的设计，在IAR-95的基础上进行了放大，但是气动布局基本保持不变，飞机变得跟F-16一样大，特别是取了跟F-16一样的机翼面积，这样的飞机虽然性能上达不到F-16的水平，但是也算基本达到了三代机飞行性能的标准。这个方案拟采用米格-23飞机的R-29发动机作为动力装置，也是一个比较现实的选择，只可惜到1988年东欧经济普遍不景气，然后很快政局巨变，这个被称为IAR-95ME的方案最终不了了之。

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