F-CK-1在这些飞机中排行老二， 1982年底上马，在合作伙伴美国通用动力公司的帮助下于1985年冻结了设计，1989年首飞，试飞过程中虽然发生过飞机平尾颤振断裂造成机毁人亡的意外，但是总的来说对一型全新研制的战斗机还是比较顺利的，到1994年开始向军方交付首批生产型飞机。F-CK-1飞机气动布局自然流畅，显示了通用动力公司在飞机设计上的深厚功力。F-CK-1机头呈扁椭圆形，这个形状对于大迎角飞行保持方向稳定性是比较有利的，但是这种机头截面形状要求使用椭圆形的雷达天线，而垂直方向尺寸较小的天线垂直波束宽度较大，精度有一定的不利影响，这是选择是否采用这种机头形状是需要斟酌的地方。F-CK-1飞机边条面积较大，外缘为较直的曲线外凸形状，机翼前缘后掠角仅有30度，后缘则有前掠角，这种机翼和边条的配合比较接近F/A-18飞机的设计。这种设计虽然并不是最优的边条机翼组合，但是也有小迎角升力线斜率大的优势，对于比较强调的起降性能的F-CK-1而言也是合理的选择。该机采用边条屏蔽的肋下皮托管进气道设计，显然是强调大迎角性能的设计，而且结构也相当紧凑。该机虽然采用双发，但是后边条和开裂减速板设计带有明显的F-16风格，平尾在发生颤振事故后改为带下反的切尖平尾，垂尾顶端也作切尖处理，方向舵铰链线后掠比较明显，似乎比较注重超音速的方向舵效率。与FC-1相比，这种早出生很多的飞机依然有其优点，该机采用边条屏蔽的进气道设计，大迎角的总压恢复和畸变都要比无屏蔽的进气道好得多，但是FC-1飞机为了排出附面层却不能使边条覆盖在进气道上方，而且如果这样改进要修改很多结构，所以不具备使用有屏蔽进气道的条件。F-CK-1飞机在翼身融合和飞机面积分布上处理的游刃有余，飞机在使用皮托管进气道并且机翼后掠角较小的情况下仍能达到1.8马赫的速度，可见阻力是比较小的。但是另一方面，FC-1使用鼓包进气道之后超音速总压恢复提高，在高速性能上将有一定的改善，并不一定仍逊于F-CK-1。F-CK-1飞机虽然采用了大面积边条，但是边条形状不如FC-1采用的哥特式边条有利，而且机翼的平面形状也不利于发挥边条布局的增升能力。此外，通用动力公司在F-16飞机的气动布局设计上未能解决大迎角方向稳定性和深失速问题，被迫限制了F-16的使用迎角，F-CK-1作为通用动力帮助设计的产物，许用迎角范围恐怕也不会太出色。

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