王：那个时候为了飞行员能尽快适应喷气机的训练，基本上-个系列的歼击机，都同时装备-种双座改装型，也叫“同型双座歼击/教练机”。比如米格-15和乌米格-15。
晨：在我国仿制成功米格-17、开始装备歼-5的时候，尽管歼-5和米格-15-样，同属高亚音速战斗机，飞行员从米格-15转飞歼-5并不存在技术跨度过大的问题，但我国仍然由屠基达任总设计师，专门研发了训练针对性更强的“同型双座歼击/教练机”歼教-5。可以说“双座米格-17”是中国的独创。抛开当时对飞行员的实际训练意义有多大，歼教-5确实“训练”了新中国的飞机研发能力。即使是在苏联也没有 专门针对米格-17的同型双座教练机，米格-17的飞行员仍是由乌米格-15-OII练出来的。
记：在仿制米格-19成功，歼-6这种能超过1倍音速的歼击机装备后，原训练系统是否又要改变?
晨：这个问题初期不是很明显，因为歼-6是1959年才开始批量生产，初期换装的工作主要是针对原有的喷气式航空兵师。那些飞惯了米格-15、米格-17/歼-5的飞行员，经过短暂的磨合，飞歼-6不成问题。但是随着新飞行员的大量招收，问题就凸现出来。尽管此时初级教练机已经从初教-5升级到操作、飞行性能更好的初教-6。但对于这些没有任何飞行经验的飞行员，要想从初教-6上直接上歼-6，技术跨度太大，根本不能实现。这就需要飞行员从初教-6上培训合格后，仍要飞相当长时间的高亚音速喷气机。才能上歼-6，在苏联。米格-19只是过渡机种，很快就被米格-21取代，因此绝大多数米格-21飞行员都是由米格-15/17直接改飞的。而在我国，歼-6充当了相当长时间的国土防空主力机型，生产数量更是达到数千架的规模，因此为了培养相应的飞行员，我国不得已又独创了米格-19的“同型双座歼击/教练机”——歼教-6，并于歼-6成军14年之后，也就是1973年才姗姗来迟，装备部队。
王：在歼教-6服役前，为了适应空军训练体系，甚至很多单座的米格-15都被临时加了后座，改成“国产乌米格-15”，和歼教-5-起承担起“中级教练机”的角色。早期米格-15这类飞机-个最大的缺点就是航程太短，改成双座后这个问题更明显。而教练机最需要保证的就是滞空时间，以便-次起落能完成多个训练科目。这些“中级教练机”当时的主要目的实际上就是让飞行员适应“喷气式”飞机的飞行品质。
晨：在国外，同型双座教练机基本上和同型歼击机-起服役。像歼-6和歼教-6服役相差14年的情况并不多见。但有-点要提出，就是1969年强-5开始形成战斗力，这种由歼～6两侧进气改进而来的强击机，两者飞行品质类似，强-5驾驶员的训练任务也由歼教-6来承担。表面上看，这个训练体系可以训练两种飞机的驾驶员，节约了成本，实际上有很大问题。
当时的强-5初期型号电子设备很落后，飞行员只执行最基本的对地攻击任务，比如俯冲投弹和火箭弹攻击。后来根据部队要求，研制出了光学瞄准具，以解决目标精度、角度和上仰甩投炸弹能力的问题，让强-5真正具备实战能力。80年代为了缩短战机在目标区暴露时间，具备弹、炮、箭-次攻击的瞄准具和激光测距仪及导航雷达被研制出来，形成新-代多普勒导舸激光测距轰炸系统，解决了长期困扰的对地面目标尤其是山地目标的精确射击、轰炸问题。这样的话，歼教-6只能培养强-5飞行员基本的飞行和空战能力，而各种对地打击战术训练科目，只能等飞行员去了强-5作战部队才开始进行，反而延长了培训周期，浪费了成本。而强-5作为中国空军当时唯-有效的对地攻击机型，却没有同型双座机。强教-5出来的时候已是后话，
王：在此期间，也确实想突破这个训练框框。70年代中期我们希望研制-种喷气式初级教练机——初教-7，以便飞行员完成初级教练后能更好地衔接歼教-5。但就像歼-9和强-6-样，国家的重点转移到经济建设后，初教-7项目下马。
记：歼-7等2倍音速歼击机装备后，情况如何?
王：只能说出现的情况，和歼-6装备部队时惊人的类似。60年代末，歼-7开始小批量生产，能上歼-7的都是曾经飞歼-6的顶级飞行员，数量不多但有足够的飞行经验，正好配合数量原本也稀少的歼-7。其他的歼-6飞行员要是想换飞歼-7，不是那么容易的事。
但70年代末，成熟的歼-7Ⅱ投入批量生产，歼-7的双发放大改进型歼-8也开始生产，空军非常需要能掌握2倍音速飞行并能完成高空高速截击任务的飞行员。1979年，在军事合作中获得了-架苏联米格-21歼击教练机，这时才开始着手研制歼-7的同型双座机——歼教-7。
晨：以前是每当装备-种新型飞机时，并不考虑它将给训练体系带来怎样的变革。总是从旧型号部队选拔尖子去新型号部队，这不是长久之计。待歼-6飞行员攒够飞行时数再上歼-7，或是等歼-7飞行员经验丰富了再上歼-8，是非常耗时费力的。
1987年，歼教-7终于装备部队，负责歼-7、歼-8飞行员的培训。到这时，歼-7已经在缺乏相应的飞行员训练手设的情况下服役了10余年。
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