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| 引人注目的中国预警机 |
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为L波段，遭遇干扰时能够切换波段，其探测高空目标距离达300千米以上，覆盖面积比П-3雷达大得多。П-20本身只提供目标的方位和距离，而目标的高度则由PRV-11雷达测出，极大地提高了反应速度。由于这种雷达克服了米波雷达误差大的缺点，在引导战斗机接近目标时，往往能精确地引导到飞行员的目视距离内。此时，空军已开始装备装有雷达的米格-17战斗机。1956年到1957年间，我空军依靠引进的23部П-20和大量的П-3雷达，在沿台湾正面的沿海地区构成了一张具有很大纵深的雷达警戒网。不久，П-20雷达就显示了良好的作战效果。但随着国民党空军调整战术，引导效能又开始下降。国民党空军的侦察行动在1957年受到沉重打击后，转为在没有月光的暗夜和300～500米的低空活动。П-20最远的警戒距离只有不到100千米，尤其在东南沿海省份丘陵山区地貌下，П-20的最大探测距离更只有50千米。1956年年底，这些分布在东南地区的П-20雷达网就发现了国民党飞机的低空活动情况，但只能提供一些时续时断的空情。进入1957年，国民党空军的B-17侦察机开始大肆活动。1957年全年，B-17G侦察机窜入大陆53次，我空军起飞69架次进行拦截，但全部落空。这些升空拦截的战斗机中包括1956年引进的装有截击雷达的米格-17战斗机。当年11月20日夜，一架国民党B-17G从福建惠安进入并穿过湖南的平江上空后，竟进入了缺少雷达的大陆腹地。当时大陆在腹地没有完善的雷达网，仅有少量的雷达。这架B-17G竟然西达潼关、北上太原，而空军判断该机只会在京广铁路西侧150～200千米的雷达空白区活动，致使起飞的18架次带雷达的米格-17战斗机全部扑空。在该机9小时13分钟的入侵过程中，我竟然有3小时零8分钟不知该机去向。直到这架B-17G窜到石家庄西65千米处，才被一台破旧的270雷达发现，然而数分钟后该机又消失在雷达视野外。此后直到1959年5月，我军都没能成功击落过国民党入侵飞机。地面雷达的种种不便早已显现，已直接影响到了国家安全及空军的作战能力，这种不利的局面急需改变。
到了60年代末期，随着我国航空工业及雷达电子设备研制水平的增强，已具备了研制空中预警机的能力。更为重要的是，60年代艰苦的夜间拦截作战中，以地面雷达为主的探测、指挥体系上所暴露出的问题急需解决，尤其是东南沿海地区的山区，存在着大量的雷达盲区，使台湾国民党飞机的窜扰频频得手。空军作战需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统已是当务之急。
1969年年末，中央军委发出了研制空中预警机的指示，决定改装一架图-4飞机为空中预警机（后被称为“空警一号”）。在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时我国的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台也完全合乎情理。但在改装的过程中也遇到了较多的困难，首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，以致原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定换装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨-6，因此需要在活塞发动机舱前加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且只用了一个月时间就顺利完成。
虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。最后采用加大平尾面积，在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除了飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了直径7米、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构用于安装雷达罩支架，普通框架又承受不了雷达罩在飞行中产生的应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。
图2：“空警一号”是用图-4轰炸机改装的，但作为预警机来说，图-4机内空间有限，无法安装过多的机载电子设备，因此不太适合作预警机的载机使用
图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达操作员和控制
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| 点击数： 更新时间：2005-12-7 9:45:35 |
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