A-50是前苏联70年代末在图-126预警机后研制的第二代预警机，以当时伊尔-76大型运输机为平台，可在10000米高空巡航8小时，或在离基地1000千米外巡航4小时，可以保证足够的预警工作时间。机上加装了具有下视能力的空中预警雷达，作为图-126型预警机的后继机使用。与传统的地面雷达站相比，它除了可以清晰准确地显示目标信号、种类、距离之外，还可以以全景方式显示电子计算机的处理结果以及己方飞机的综合情况，如机号、航向、高度、速度、剩余燃油等。该预警机于1984年研制成功，1986年开始装备前苏联空军和防空军，与米格-29、苏-27等一起组成90年代的空中防空体系。机上装有“野蜂”多普勒脉冲预警雷达，可以探测到240千米处的战斗机目标，对高空大型目标的探测距离可达500千米以上。最多可同时处理跟踪50个目标，并可通过机载数据链系统与空中战斗机和地面防空中心相联，引导指挥12架战斗机进行作战。

　　在地面雷达站的配合下，A-50可对全空域及特定空域进行完整而不间断的监控，特别是对低空、超低空目标的探测能力上更是体现出了极大的优势。苏-27战斗机在它的指挥下，对低空目标的发现距离可扩大到140千米，因此有更多的时间对来袭目标进行先后拦截，作战效能提高了数倍。但A-50也有一些不足。首先，其机载电子设备的技术水平不够高，计算机是数字-模拟混合式的，处理能力、处理速度均不理想；其次，A-50探测地面低速目标的能力虽然很强，而且可区分出真假目标，但其雷达天线的旁瓣电平稍高，有可能无法检测出位于旁瓣杂波区内的目标信号，在一定程度上影响了探测目标的效率；第三，A-50机舱里挤满了各式各样的机器和设备，显得拥挤狭窄，由于机内设备重而大，油箱不能完全注满燃油；第四，机上没有乘员短暂休息区，并且机舱为非气密式，在10000米高空飞行时乘员要戴氧气面罩工作，机上雷达电子设备的噪音和超高频辐射也较为严重，这种工作环境对乘员来说是非常艰苦的，不利于乘员的长时间工作及作战效率的提升。

　　因此，A-50除低空探测能力强外，其他综合性能并不突出，特别是对空中目标的探测跟踪能力更是不足，与美国的E3A相比有着较大差距。而我军对预警机的需求除要具有较强的低空目标探测能力外，还必须具有较强的目标探测及指挥作战能力，这在未来的对台作战中是非常重要的。很显然，A-50的性能并不能满足我军未来的作战要求。其后的A-50M除在雷达的探测能力上有一定的提高外，其它性能并无太大改进，仍属于“新瓶装旧酒”。而且A-50及A-50M单机报价在2.7亿美元以上，且不含人员培训及维护等费用。据外媒报道，由于以上种种原因，中国最终放弃了A-50采购计划，双方的谈判也在1995年中止。

　　图5：A-50在搜索目标的距离和引导己方飞机数量上不如美国E-3A，但它识别低空目标的能力要高于E-3A
　　

　　在1993年法国巴黎举行的第40届航展上，以色列首次展出了为智利空军研制的预警机，引起了我有关方面的注意。该机上安装的是具有世界先进水平的“费尔康”相控阵雷达系统，而不是一般预警机上所采用的多普勒雷达（这也是相控阵预警雷达第一次装机）。机上装有 3个L波段相控阵天线，呈三角形装在不旋转的圆形天线罩内，以提供360度的覆盖和超过400千米的作用距离，专门的高速信息处理和降噪软件可使该机具有某些发现隐身飞机或巡航导弹的潜力。“费尔康”系统包括电子对抗组件（以保护飞机免受攻击）和电子情报侦察（以对敌电子辐射源进行定位和识别）等，其作用与北约和英美的E-3预警机相似。“费尔康”预警机能同时跟踪多达100个目标并引导20架战斗机作战（人工方式），机上还有电子自卫系统，防止自己被跟踪。“费尔康”预警机性能优越，可提供360度全向覆盖，能够全方位搜索和监视陆地、水面及空中目标。在巡航

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