2003年12月13日，绰号为“山鹰”的高级教练机高教-9在贵州省安顺市成功首飞，而两年后由中国和俄罗斯联合研制的L-15型高级教练机也将在南昌首飞。

　　如此一来，在未来10年内中国空军、海军航空兵将面对两种思想迥异的高级教练机。军方的选择很显然成为大多数人的兴趣所在，而这两种飞机基本并行发展但是技术档次却不一样这一事实也为很多人所不解。

　　那么，究竟这种局面是意味着无序混乱还是有序竞争呢？让我们从多个角度来分析这两种飞机。

　　中国空军换代，训练体制改变

　　长期以来，中国空军/海军航空兵的训练基本遵循“三路四级”的道路。当飞行学员被选中来到航校后，他们要在这儿接受两种级别的教练机的训练：初级教练机和中级教练机。对所有的飞行员来说，初教6都是飞行的基础，这种结构简单又坚固可靠的飞机已经服役了很多年，而且看来非常胜任。接下来，年轻的飞行员们将选择未来的方向，主要分为歼击机、强击机、运轰机三个大方向。歼击机飞行员将在教练8飞机上进行中级训练，主要为上歼-7、歼-8飞机做准备；强击机飞行员上歼教-5；运轰机的飞行员则在运轰教-7（运7改型）上进行训练。

　　从航校毕业后，飞行员们将在训练基地度过一段日子，作为正式分配到部队前的过渡。在这儿他们要进行高级教练机的训练，以歼击机、强击机为例，歼击机飞行员将登上歼教-7飞机进行训练，为飞行歼-7各型、歼-8各型做准备；强击机飞行员则登上歼教-6训练，为飞行强-5飞机作最后的准备。在训练基地的训练结束后，飞行员们就被分配到各作战部队，开始担任作战任务，成为真正的飞行员了。
　　
　　由于我国空军/海军航空兵（大陆地区）长期以来一直以歼-7、歼-8、强-5飞机为主要作战力量，因此上述这种训练方式也一直得以保留，即使是当20世纪90年代初空军开始少量引进苏-27飞机后，训练问题也并未凸显出来，因为飞机数量少，这些飞行员只能从有经验的飞行员中挑取，不存在新飞行员直接上三代战斗机的情况。但是从2000年开始，中国空军在装备上的更新换代开始进入实质性阶段，中国分批引进了相当数量的苏-27、苏-30战斗机，与此同时还在积极准备自行设计、生产苏-27和新型轻型战斗机，预计在2005年到2010年期间中国空军将迎来一个换装的高潮。除此之外，空军还将面临大量二代战斗机退役的局面，大量早期生产的歼-7飞机和强-5飞机机体寿命都将接近使用年限。根据这些情况，可以预计到2010年左右，中国空军将形成以苏-27/30和国产三代新歼-为主干、部分歼-8II系列为补充的空战力量。而强-5飞机可能不会有后继机型，对地攻击任务可以由战斗机、歼-轰7空军型和新型廉价多用途战斗机（比如歼-7MF等）来协作完成。

　　面对以三代机为主的空军，现有的训练机型就显得力不从心了。从初级教练机到三代战斗机之间的技术跨越太大，现有的教练机飞行性能与三代战斗机的性能差异过大，基本不能或很难完成训练上的过渡，在这种背景下，航空兵对于对具备第三代战斗机性能特点的教练机的需求就日益明显了。此外，从发展的角度看，目前我军的四级训练体制也并不符合未来部队的使用需求。由于三代战斗机都将装备一定比例的同型双座飞机（比如苏-27对应苏-27UB、新歼-对应双座型新歼-等），而有些型号本身就是双座型（比如歼-轰7和苏-30），这样飞行员在进入作战部队后依然可以得到双座机的训练，因此，未来采用“航校初级-航校/训练基地中级-作战部队高级”这样的三级训练体制将会在成本上更有优势，训练周期也能相应缩短，但这对中/高级教练机的要求比较高。

　　事实上随着2003年空军开始实行新训练大纲，作战部队将会把更多的精力放在战术训练上，基本飞行技能的训练将主要靠航校和训练基地完成，空军再也不能忍受将宝贵的飞行时数都消耗在起降、航线这些基础科目上了。因此，未来的教练机应该具备与战斗机类似的机动性能和航电布置，否则飞行员到了部队后将要花大量时间在熟悉战斗机上。

　　呼啸的山鹰：高教-9

　　作为中国新一代教练机的先行者，贵航高教-9“山鹰”的出现多少引来了关注的目光。或许是因为贵航多年来一直陷于沉寂，人们对其的认识已经逐渐模糊，因此当贵航突然推出一款新型飞机时，大多数人仅仅是怀着一种疑问：这飞机行么？确实，贵航在中国航空史上并不是什么举足轻重的角色，既没有沈飞的老大哥地位，也不像成飞那样创造了歼-7的辉煌并且被新歼-的神秘所笼罩。贵航留给人们的印象仅限于歼教-7飞机，而这种飞机也从来都不是明星。

　　从实际使用上看，歼教-7并不能说是个很成功的飞机，由于要将歼-7改为双座，因此在气动上要做很多改动。这些改动并不是很出色，飞行员反映“歼教-7比歼-7还难飞。”确实，如果用教练机的标准衡量，歼教-7并不是一种好飞机，它仅仅是一架双座的、能训练飞行员的飞机而已，而教练机强调的良好的起降性能、操纵特性它都没有；但要作为双座型战斗机来看，歼教-7显然又差了一些，机动性不如歼-7不说，各方面指标数字都有下降，而电子设备方面也没有加强。

　　那么，高教-9将会是怎样的情况呢？

　　首先我们必须肯定贵航在对待市场上的敏感。空军需要新一代教练机，贵航在这一点上确实是抓住了。那么，高教-9具体是怎样迎合用户的需求的呢？从贵航的宣传资料看，高教-9飞机被定位为高级教练机，可为“枭龙”、“苏-27”、歼-8H/F/G等型号培训飞行员。这也就是说，高教-9飞机至少应当具备与三代机类似的飞行特性，并且拥有较为现代化的座舱布局和相关设备。

　　从高教-9的实体模型和原型机看，这架飞机确实在这些方面下了不少功夫。该机采用双三角翼正常布局，座舱内安装了多个多功能显示器，在风挡侧面装有训练用模拟空中加油管。虽然外形改变很大，还是可以看出这架飞机还是建立在歼-7系列的基础上，这在某种程度上限制了飞机性能扩展的余地。

　　从气动上看，高教-9飞机的主要特点有两个：1，肋部两侧进气，在释放机头空间的同时也能够改善大迎角条件下的进气环境；2，双三角翼，即在原歼教-7飞机的机翼外侧增加一块，使机翼前缘具备外段和内段两个不同的后掠角。此举增大了机翼面积，减小了展弦比，最直接的好处就是减小了诱导阻力，增大了飞机的升阻比。大家熟悉的歼-7E飞机也采用了类似的技术，从而改善了低速盘旋能力并有效增加了航程。不过同歼-7E飞机不同，高教-9飞机的双三角翼要简单一些。高教-9的机翼后缘并没有前掠角，也没有采用和歼-7E类似的前缘机动襟翼而是采用了前缘固定锥形扭转技术，这一技术也应用于F-106、幻影IIING、F-15等类似机翼构型的飞机，其好处是结构简单、重量轻，能够有效减小诱导阻力、改善巡航特性，不过其气动适用范围却不如前缘机动襟翼。除此之外，高教-9的机翼沿用了歼教-7飞机的后退式襟翼，而不是歼-7E的简单襟翼，这样一来在襟翼打开时能有效增加机翼面积，进一步改善了飞机的起降性能，但是这种襟翼并不能像歼-7E那样作为机动襟翼来使用。纵观整个飞机，我们可以得出结论：高教-9在飞行性能上比较注重改善低速性能，并且兼顾了大迎角飞行性能，这两样指标将直接改善飞机的起降性能和盘旋性能。

　　高教-9的座舱布局显得比较粗糙，仅仅是安装了几个多功能显示器，给人的感觉是没有经过科学的规划，不知道这些多功能显示器能显示什么，因为旁边依旧有不少传统仪表。或许这只是因为这是一架原型机，定型后的飞机可能还要改变。

　　总体而言，高教-9是一个追求廉价、进度的产物。从其性能指标看，其用途目标似乎比较明显，就是尽量模拟苏-27飞机的性能（起飞速度、滑跑距离都差不多），另外也能够满足一些歼-8新型号的基本飞行、仪表飞行训练的需要。从现阶段看，高教-9用于取代、补充歼教-7是完全胜任的，但目前还没听说有客户下了订单，今后该型机的前途还不好下结论。

　　L-15：千呼万唤不出来

　　同高教-9相比，L-15显然更加吸引人们的视线。当2001年北京航展上该机的模型首次露面时，几乎成为该届航展的最大明星。

　　L15高教机是中航二集团洪都航空工业集团公司正在研制的新一代高级教练机，是为了满足培养第三代战斗机飞行员的需要而研制的。它既能够满足第三代战斗机飞行员的训练要求而且还能兼顾第二代战斗机及其改型机的训练。

　　L15高教机为带边条的后掠中单翼、单垂尾、正常平尾、前三点式机身主起落架布局型式。机翼采用中等后掠角、中小展弦比的平面形状。动力装置采用两台涡轮风扇发动机；操纵系统采用电传操纵系统；采用先进的综合航空电子系统。

　　L15高教机从一开始设计就注重飞机的全寿命周期费用，严格控制成本价格，充分考虑效能与费用之比。

　　L15高教机采用高起点设计：

　　a、突出第三代战斗机气动布局的特点，大边条、翼身融合体布局设计，提高飞行敏捷性和大迎角高机动能力；
　　
　　b，航空电子系统进行综合设计，采用双余度多路数据总线（1553B）、集中显示与控制技术；

　　c，机体结构按先进的设计准则设计以满足30年/10000飞行小时使用寿命；

　　d，座舱舱盖采用水泡形设计；

　　e，高可靠性、维修性设计。

　　L15高教

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