XB-51轻型喷气式轰炸机[资料图片]

    类似的发动机布局在历史上是没有先例的，纳粹德国1944年提出的设想中的Me P.1102系列轰炸机设计中，有类似的布局一型，但没有制造出实际原型机来。战后美国缴获了大量德国秘密资料，但很难一定说马丁公司是不是从梅塞施密特公司的设计方案中得到了什么启示。 

    机翼后掠角35度，以扰流器取代了传统的副翼，并安装有长条形的开缝襟翼与全跨度襟翼。机翼的倾角可以由飞行员控制变化，从3度到7度，以便减少起飞和降落的距离。在当时，这种机翼设计是相当先进的。 

    另外一个别具特色的就是其起落架系统，采用的是自行车式起落架，在机身上眼中轴线前后各布置一套起落架，类似自行车的前后轮，机翼两端还各设置一个可收放的辅助起落轮，以防止滑跑转弯时倾倒。由于这种形式的起落架布局存在几个较大的缺点：前起落架承受的载荷较大，而使尺寸、质量增大，起飞滑跑时不易离地而使起飞滑跑距离增大。为使飞机达到起飞迎角，需要依靠专门措施，例如在起飞滑跑时伸长前起落架支柱长度或缩短后起落架支柱长度，不能采用主轮刹车的方法，而必须采用转向操纵机构实现地面转弯等。只有少数飞机采用了类似布局，例如B-47，B-52和英国的鹞式等。 

    乘员两人，一名飞行员，位于机首的气泡型座舱内，一名导航员兼投弹手，坐在其身后的机身内，负责操作肖兰导航系统和投弹。 

XB-51轻型喷气式轰炸机[资料图片] 

    轰炸机传统的弹舱设计是在机腹上开门，然后投放炸弹。喷气式轰炸机的速度远快于活塞式螺旋桨轰炸机，打开的舱门和弹舱内在高速飞行的状态下产生的气压差导致炸弹贴在弹舱内而不能投放出去，类似飘浮在弹舱内，马丁公司的两个工程师为了避免这种状况，设计了一种新的旋转式弹舱。后来这个设计还取代了B-57轰炸机（美国特许生产的堪培拉轰炸机）上的英国炸弹舱。 

    第一架原型机46-0685于1949年10月28日首飞，这也是美国空军的第一种高速喷气式对地支援轰炸机。第一阶段工厂测试以支持到了1951年3月。经过一些设计上的修改，在第二阶段空军测试中，飞机表现良好，达到了当初空军要求的飞行指标。马丁公司的试飞员在233次测试飞行中累计飞行时间211小时，空军飞行员累计飞行超过200次，飞行时间221小时。 

    11月时，军方和马丁公司签订了一个正式合同（编号W33-038-ac-14806）取代原先的备忘录，同时追加了50万美元以支付马丁公司额外的研发费用。研发成本没有就此控制住，后来上升到了1020万美元。 

    第二架XB-51原型机，序列号46-0686，第一次试飞于1950年4月17日，马丁公司的试飞员累计飞行168次，飞行时间125小时，空军飞行员累计飞行25次，飞行时间26小时。二号机在机首安装有8门20mm机炮，每门备弹160发，最大载弹量可达10400磅。 

    1950年朝鲜战争的爆发，美国空军开始感到需要一种夜间突袭轰炸机来代替已经老旧的道格拉斯A-26，XB-51也列入竞争者的行列，同时还有北美公司的B-45龙卷风和AJ-1野蛮人。外国竞争者包括加拿大阿弗罗公司的CF-100，以及英国电气的堪培拉轰炸机。12月5日，空军的一个高级委员会经过初选，推荐XB-51和堪培拉进入复选。 

    尽管相对堪培拉而言，XB-51相对是一款大得多的飞机，但是它的机动性相当出色，在低空，空速280-310间它有非常优秀的盘旋半径，但是限制XB-51的最大因素是其可承受过载只有可怜的3.67 G，这在其所计划承担的战斗行动中是很不利的。XB-51的速度相对堪培拉在低空时要快上一百多节，其在30000英尺高度的速度可达0.89马赫，这使得当时美国最好的战斗机F-86都很难有效拦截之。但是它的续航时间又大大弱于堪培拉，后者的续航时间可达2.5个小时，作战半径超过780海里，而XB-51续航时间仅仅1个小时，作战半径350海里，达不到战术空军司令部的要求。尽管通过改进发动机等手段还能提高一些，但是空军认为其前景依然不容乐观，同时空军认为XB-51自行车式起落架加两翼端的辅助起落装置在前线野战机场的不良跑道状况下可能是个麻烦。

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