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| 康维尔 F2Y/F-7“海标枪” |
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试飞暴露出“海标枪”的几个问题。首先是发动机推力不足，由于J34的推力远小于计划安装的J46，所以这个问题也算是在预料之中。其次是起降时水撬存在严重的颤振现象，使飞机变得极难控制。这个问题虽然后来通过修改水撬和液压动作筒的设计而略有改善，但始终没能得到彻底解决。第三个问题是飞机没能在平飞中突破音障，而它的设计最大速度是1.4马赫。推力不足的发动机固然难辞其咎，但XF2Y-1没有应用可以降低跨音速波阻力的“面积律”原理也是一个重要原因。
1953年10月14日，海军取消了另一架XF2Y-1的订货。次年初，第二架“海标枪”，同时也是第一架YF2Y-1（135762）加入了试飞行列。除一开始就安装了J46发动机外，这架YF2Y-1和XF2Y-1并没有太大区别，只是对发动机尾喷管部分做了修改，同时取消了水撬末端的小轮，因此它在上岸和入水时就须要借助其他设备。135762的首飞是由康维尔的试飞员查尔斯•E•里奇伯格完成的，除了继续水面起降测试外，它还开始进行高速试飞和海上回收试验。海军的初衷是想用船坞登陆舰来回收降落在外海的“海标枪”，但由于所用的登陆舰坞舱较窄，即便在风平浪静的海况下，要避免“海标枪”的机翼与坞舱发生碰撞也不是件容易的事情，因此海上回收试验很快就终止了。1954年8月3日，135762在俯冲时突破了音障，使“海标枪”成为第一架、也是迄今唯一一架曾进行过超音速飞行的水上飞机。但YF2Y-1同样不具备超音速平飞能力，姗姗来迟的J46发动机也没能达到它的设计推力。由于在试飞中发现有机翼上表面气流发散现象，135762在靠近翼尖的位置安装了一片翼刀，这是这架“海标枪”独有的识别特征。
试飞员查尔斯•E•里奇伯驾驶YF2Y-1后燃器全开，加速到50节的速度，可以起飞了
YF2Y-1135762侧面图
1954年11月4日是“海标枪”发展史上一个悲剧性的日子。当天里奇伯格在圣迭戈湾驾驶135762为海军和新闻界代表做展示飞行，在低空高速通场时，飞机突然解体，里奇伯格不幸遇难。事后的调查证明这并非“海标枪”的设计存在缺陷，而是当时在打开发动机加力燃烧室时，由推力突增产生的力矩导致机头下俯，里奇伯格本能地想拉杆修正，结果引发“飞行员诱发振荡”，导致飞机解体失事。但无论调查结果如何，比事故更糟糕的事情已经发生了。早在事故发生之前，海军就已经取消了16架生产型F2Y-1的订货，现在更是把“海标枪”项目完全降格，仅用于试验目的，而不再计划投入批量生产。康维尔原先曾提出研制F2Y-2改型，改用1台大推力发动机（5,448千克推力的莱特J67或6,810千克推力的普拉特-惠特尼J75）、单块水橇，并应用“面积律”原理，有望解决XFY-1所遇到的三个主要问题，但这个计划这时也没能幸免。因为现在海军怀疑的已经不仅仅是“海标枪”的性能，还是水上战斗机这种思路。传统的舰载战斗机在短暂失宠后，再次赢得了海军的芳心。
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| 点击数： 更新时间：2008-5-10 14:50:49 |
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