米格-1.44的总体气动设计偏重于一个全新的概念：超音速超机动能力，这是美国新一代战斗机所并不共备的性能指标．要具备这种能力首先速度上要达到要求。机身设计对飞机的飞行速度影响最大，由于飞机的最大截面位置靠前实际上对减小波阻不利，所以采用中等长细比的米格-1.44为了减小波阻的角度，将整架飞机机身的最大截面处设在了比较靠后的位置，再加上飞机采用的是无尾鸭式布局，那样若将主翼的截面积计算在内，则飞机的最大截面处约为机身长度的60％左右，这种设计可以减小飞机的超音速阻力，能够较为明显地改善飞机的超音速飞行性能。

Mig-1.44地面展示状态

机头及机身设计 米格-1.44的机头非常丰满，在激波的形成和强度的影响上，这种饱满的机头能够较好地兼顾跨音速和超音速这两方面的减阻。而前机身截面一反常态地使用横椭圆，现今经典的后几代战斗机前机身截而多采用融合体构型，典型的例子主要有F－16 、苏－27等，而F－22 也是融合体构型的一个变形。这种前机身截面构型好处很多，鉴如融合体部分实际上形成了一个机头边条，这能够极大改善飞机的气动特性。而米格－39 的前机身截面是一个类似纺锤体的横椭圆，这种设计在大仰角升力的提升上并不如现今流行的带边鳍的融合体机头，只是说在传统机头设计中，横椭圆机头属于增升漩涡仅次干融合体的。

Mig-1.44横椭圆形的机头及前机身有利于大迎角状态下的横侧稳定性和保持很高的方向稳定性

不过，这种横椭圆机头的设计在全机高速大仰角飞行时对方向稳定性的贡献是非常大的。下一代战斗机一个重要特点狱是强凋过失速机动能力。然而在进行大仰角的过失速飞行时飞机的速度非常之低，甚至接近零。这个时候的气流非常容易从机冀上表面分离失速，然而如果此时飞机没有足够的横侧稳定性，则整个机身很容易因为气流不对称分离而向一边侧摆，随后就会进人不可控地尾旋。而米格-1.44所采用的是横椭圆截面前机身，这种机身在大仰角状态下横侧稳定性不但不下降，同时还保持很高的方向稳定性。这种优势在仰角25度和40度左右时体现得最为明显。而且横椭圆机头还能够减轻大仰角范围内的波动变化。

米格-1.44的机身后体设计并没能够很好地解决机翼摇晃现象。机翼摇晃是指飞机在大仰角飞行时，在无外力激励的情况下机翼自动产生摇晃，主要是由机翼本身的流场以及机头漩涡与机翼的干扰造成的。这是现代战斗机经常发生的二种失控现象。而对机翼摇晃振幅影响最大的就是横椭圆截而机身。不过尾翼对机翼摇晃震荡有一定的阻尼作用，虽然米格-1.44采用的是无尾布局，但仍布置了气动尾板，能够对气流起到一定的稳定的作用，减弱震荡幅度。米格-1.44 的机头下垂并不明显．这主要是为了保证飞机的超音速能力。同样，后机身也基本不上翘。而机身中段采用了蜂腰构型，这是经典的面积率修型，意在降低跨音速飞行时的激波阻力。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]  ... 下一页  >>