宽轮距可收放前三点式起落架，均为单轮，液压作动。主起落架向内收入前梁前的机翼内，前起落架向前收起。后机身下有一尾部缓冲器。装有刹车防滑装置。主轮胎尺寸为：6.50-10，压力为9.86×105帕(10.05千克/厘米2)；前轮胎尺寸为4.4-16，压力为8.27×105帕(8.4千克/厘米2)。机尾减速伞直径2.64米。

发动机为一台罗尔斯·罗伊斯公司和透博梅卡公司合制的RT.172-06-11“阿杜尔”151不带加力的涡扇发动机，推力23.13千牛(2360千克)。发动机由机身两侧机翼前缘前的进气口进气。采用燃气涡轮发动机起动机。飞机油箱总容量为1704升，其中机身油箱装868升，机翼整体油箱装836升。压力加油口靠近左进气道前方。此外“鹰”还能在机翼内侧挂架上带一个455、592或864升的副油箱，依飞机型别不同而异。

双座串列座舱，整体式座舱盖向右打开，后座稍高以提供较好视野。使用马丁·贝克公司MK10B零零弹射座椅。座舱盖上面装有爆破索，在座椅弹射前，它先自动点燃，爆炸抛盖。使用复式标准操纵系统。座舱有增压、加温和空调系统。在地面救生时也能从座舱外操纵引爆爆破索抛盖。

座舱增压和空调从发动机引气作为动力。有两套液压系统，系统1中液压油流量为36.4升/分，系统2中为22.7升/分。工作压力为207×105帕(211千克/厘米2)，用于操纵作动筒、襟翼、减速板、起落架和机轮防滑装置等。应急操纵襟翼和起落架采用液氮蓄压器，其压力为2.75-5.5×105帕(2.81-5.62千克/厘米2)。机轮应急刹车用液压蓄压器。无冷气系统。用一台无刷发电机提供直流电。交流电由两台静变流器供给，另外还有两个备用的应急蓄电池。空勤人员由气态的氧气系统供氧。当发动机或2号泵发生故障时，由后机身上部的冲压空气涡轮提供飞机操纵用的应急液压功率。

机上设备包括费伦第公司的陀螺和变流器，两台斯佩里陀螺仪公司的RAI-44远距离姿态指示器和一个磁性探测装置，一个罗盘系统。无线电通信和导航设备有超高频、甚高频通信装置，CAT.7000塔康系统，带定位器/下滑着陆接收机和信标接收机的自动着陆装置，敌我识别器及二次监视雷达。每个座舱内都装有费伦第公司的F.195武器瞄准具和照相记录仪。

“鹰”100的前后座舱：

2002年12月澳大利亚皇家空军(RAAF)进行了为期两周的试飞，以审查BAE公司为其属下“鹰”教练机新开发的空中加油能力。按计划，新改进的“鹰”用来训练准备飞F/A-18战斗机的飞行员。澳大利亚皇家空军的33架“鹰”采用了F/A-18的座舱布局。据介绍，用波音707加油机和“鹰”进行的空中加油试验预计12月14日完成，由BAE系统公司的飞行员驾驶教练机。试飞工作在澳大利亚皇家空军的空军基地进行。1996年澳大利亚用7.85亿澳元启动了这项计划。

2003年5月，BAE系统公司为南非空军研制的“鹰”式改进型战斗教练机（LIFT）首次以罗·罗/透博梅卡公司新型阿杜尔951喷气发动机为动力进行了试飞。在这次试验中，完成了包括发动机空中停车和空中再点火在内的大量的系统和性能的检验。新的阿杜尔发动机将从2005年开始交付南非空军，用作新的“鹰” LIFT的发动机。南非计划将24架“鹰”LIFT飞机作为高级喷气教练机，用于培养今后驾驶JAS-39“鹰狮”战斗机的飞行员。阿杜尔951发动机在原来发动机的基础上提高了寿命和推力，以满足在南非炎热的气候和高原环境下提高的性能需要。该发动机增加了推力，即从约2670千克增加到约2900千克；采用简单而更加可靠的全权数字式发动机控制（FADEC）系统；以及通过采用最新技术，使大修寿命从2000提高到4000小时。

2003年8月，英国国防部决定采购44架“鹰”Mk128型教练机。在国防部的订单中，其中20架为确认订购，另24架为选择订购，这些飞机将装备此前已获得南非军方选用的“阿杜尔”Mk951发动机。英国订购的该发动机将在英国布里斯特尔的罗罗公司工厂组装。

2003年9月，印度政府最终决定继续执行价值8.3亿英镑、从BAE系统公司购买66架“鹰”教练机合同。近年印度空军战斗机频频坠毁，飞行员培训问题成为焦点，因此印度决心执行上述合同。这一合同最初始于10年前，英国总理布莱尔也曾为此进行了多次游说。预计印度厂商将获得部分转包合同。2004年3月，双方确定以14.5亿美元购买66架“鹰”。英国还将用“鹰”为印度培养首批75名飞行员。按合同规定，BAE系统公司将向印度出售24架“鹰”，其余42架将由BAE系统公司授权印度斯坦航空有限公司(HAL)生产。交付工作

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